Ермолай Солженицын: «Как построить капитализм XXI века»

Старший партнер московского офиса McKinsey & Company Ермолай Солженицын в интервью NB рассказал о своем видении интеграционных процессов, переформатировании мировой экономики и выгодных нишах для нашей страны.

Старший партнер московского офиса McKinsey & Company Ермолай Солженицын
Старший партнер московского офиса McKinsey & Company Ермолай Солженицын

– Скоро ли Банк развития БРИКС и Азиатский банк инфраструктурных инвестиций смогут работать независимо от Бреттон-Вудской системы, и как это повлияет на казахстанскую экономику?

– Полагаю, что на поиск и доступность капитала надо смотреть, исходя из его стоимости. Например, в России высокая стоимость капитала – это одна из серьезных проблем, с которой сталкиваются компании. По большому счету, стоимость капитала высока для всей страны в целом. Не думаю, что различные институты развития будут по-разному оценивать страновые или отраслевые риски. Вопрос стоимости капитала общий, и он выходит за рамки деятельности отдельных институтов.

При этом на институты развития смотрят не только с финансовой точки зрения, но и через политическую призму. Как только банк БРИКС наберет капитал, я уверен, он будет рассматриваться наравне с другими крупными международными финансовыми институтами. Мне сложно представить, что здесь могут быть какие-то серьезные барьеры, препятствующие тому, чтобы компании в странах БРИКС брали деньги у банка или нескольких банков, которые созданы своими же государствами. Компании будут воспринимать это как некий санкционированный источник денег. Более того, они, наверное, даже смогут надеяться, что в случае проблем с возвратом средств государства отнесутся к этому с пониманием – не будут же они одной рукой давать деньги, а другой банкротить.

Многие страны смотрят на проект возрождения великого шелкового пути как на источник собственного социально-экономического роста.

С другой стороны, многое зависит от того, сколько будет интересных проектов, будут ли эти банки развивать у себя навыки правильной оценки рисков и ведения ответственной политики, а не просто финансировать все спонтанно возникающие идеи в своем регионе. Это, скорее, вопрос конкурентного преимущества и навыков, нежели способности привлекать заинтересованных заемщиков.

– Сегодня много говорится о возрождении Великого шелкового пути. Что Вы думаете об этом проекте?

– Китай смог, возможно, в первый раз в современной истории, предложить идею, которая стала одной из важных в международной повестке дня. Это признак масштаба мысли и смелости, это характеристика стиля управления. Понимаете, каждая страна может что-то предложить, но не факт, что идея приживется. КНР удалось этого добиться. Интересно поразмышлять, почему. Ведь уже действует множество институтов развития, различных интеграционных проектов, ассоциаций и форумов. Есть и АТЭС, и ШОС, и БРИКС. Китай выдвинул идею несколько лет назад, а сейчас о ней говорят как о свершившемся факте. Это впечатляющий успех китайской экономической дипломатии: идею подхватили, так же как и предложение о создании Азиатского банка инфраструктурных инвестиций. О чем это говорит? Во-первых, о том, что интеграция с Китаем на их площадке многим видится достаточно интересной. Во-вторых, у КНР есть деньги и навыки. Понятно, что многие страны смотрят на проект возрождения Великого шелкового пути как на источник собственного социально-экономического роста и способ увеличить роль китайского полюса по отношению к другим – европейскому, американскому или евразийскому.

В свою очередь, Китай выдвинул эту идею потому, что видит в ней важный источник роста для своей машиностроительной отрасли, инфраструктурных компаний, а также для расширения рынка сбыта китайской продукции. Насыщенность экономики КНР в инфраструктурном плане уже довольно высокая, поэтому рост происходит не так быстро, как раньше. В какой-то момент придет и потребительская насыщенность. Китай хочет расширить пространство, в котором будет играть, – такова мотивация данного проекта. Его участникам надо просто понять, что они хотят из него извлечь.

Здесь есть несколько плоскостей. Первая из них – инфраструктурная. Объекты инфраструктуры, в том числе железнодорожные сооружения и аэропорты, китайцы строят, безусловно, быстрее, дешевле и в целом все более качественно. У них есть и деньги, и необходимые мощности. Они могут прийти и довольно быстро развить инфраструктуру в любой отдельно взятой стране. Хорошо это или плохо – каждый решает сам. Некоторые страны могут посчитать, что это плохо: «мы хотим свои мощности строить сами, хотим поддерживать свои проектные институты, свои заводы». Желание, конечно, правильное. Но как показывает практика, китайцы с трудом подстраиваются под локальные стандарты, и ничего путного из этого не получается. Практика других стран говорит: надо просто переносить к себе лучший опыт. И если собственными силами объект построить не получается, то лучше, наверное, все же построить его, чем не строить вообще, пусть даже при этом собственные ресурсы страны будут задействованы в меньшей степени.

Вторая плоскость – экономическая. Я имею в виду экономические барьеры и торговлю. Например, существует идея – создать на всем пространстве Шелкового пути 50–80 свободных экономических зон. Давайте посмотрим, как передовой опыт формирования СЭЗ может быть здесь использован. Если речь идет об инфраструктуре, то нужно создать базу данных, в которой будет указано, кто, где и что строит. Необходимо также создать институты или найти другие способы обмена передовым опытом управления такими проектами. Разработать программы для совершенствования госуправления и для ротации кадров между разными странами. Даже чиновники могли бы работать в разных отраслях. Можно сказать, что данный мегапроект – это возможность подумать о том, как строить планету XXI века. И это не просто какая-то эксклюзивная идея – это реальная возможность.

Пространство нового Шелкового пути – это примерно 25% мировой экономики и 60% населения. По некоторым оценкам, до 80% экономического роста планеты до 2050 года будет приходиться на Китай, Индию и Африку. Как они будут развиваться? Конечно, есть англосаксонские модели XIX и XX века – мощнейшие, лучше пока никто не придумал. Но в мире все эволюционирует, и то, какой формы будет капитализм XXI века, во многом определят данные регионы. А пока степень их интеграции очень низкая. Разные религии, разные культуры – как все это будет работать?

В настоящее время показатели торговли между странами внутри Центрально-Азиатского региона намного ниже, чем показатели торговли этих стран с ключевыми центрами – Китаем, США, Европой. Поэтому интересно, насколько проект поможет странам Центральной Азии найти точки соприкосновения, как они будут учиться друг у друга и перенимать опыт именно от соседей, а не только, условно говоря, из Гарварда, INSEAD или Токийского университета. Нужно и то, и другое, так как при этом открываются интересные возможности. И речь здесь идет о снятии барьеров и границ не только для товаров, но и для людей – для путешествий, знакомств, коммуникаций. Конечно, проект будет сталкиваться с естественной осторожностью компаний и политиков. Будут разговоры об опасности такой интеграции, об угрозе бизнесу. Но это вопрос далеко не новый. Понятно, что в условиях конкуренции всегда кто-то в проигрыше. Выигрывают в основном потребители, а проигрывает кто-то из производителей. Конкуренция заставляет всех подтягиваться. В целом, верный путь все равно заключается в повышении открытости, в усилении интеграции, пусть даже с некоторыми трудностями. Это разумный путь.

Показатели торговли между странами внутри Центрально-азиатского региона намного ниже, чем показатели торговли этих стран с ключевыми центрами – Китаем, США, Европой.

– Как Казахстану развивать свой транзитный потенциал?

– Много лет мы слышим утверждение, что у Казахстана уникальное положение для осуществления транзита между Европой и Азией. Звучит, конечно, красиво. Но это слишком общие слова – «Европа и Азия». Маловероятно, что какой-то груз пойдет через Казахстан, например, из Шанхая в Роттердам – и там, и там море. Но, несомненно, есть типы грузов, в основном ценные или требующие срочной доставки, которые могут идти через республику, и есть маршруты, которые Казахстан может сам формировать, что он и делает. Большой интерес представляют решения для стыковки Западного Китая с рынками, которые уже не вполне можно назвать европейскими или же с теми европейскими рынками, которые отдалены от моря. Транзитная тема на слуху, и надо продолжать с ней работать – выстраивать коридоры, в том числе и через Каспийское море. То, что Иран откроется – это большая возможность.

Но есть второй вопрос, который обсуждается, на мой взгляд, гораздо меньше: в каких областях Казахстан может стать поставщиком для крупных рынков Западного Китая и Ирана? Надо хорошо подумать, что может Казахстан предложить именно потребителям – десяткам миллионов людей на не таком уж большом от него расстоянии. Несомненно, сельское хозяйство может быть одним из направлений – можно выращивать скот и производить мясную продукцию для рынков, которые, возможно, не в состоянии ее произвести, потому что у них отсутствуют какие-то условия для этого.

– Что Вы порекомендуете нашим экспортерам в контексте неблагоприятного внешнего экономического фона?

– В некоторых странах основной удар от снижения цен на нефть пришелся на госбюджет, а не на экономику отдельных компаний. Например, в России значительная часть нефтяных доходов шла в бюджеты. В этом плане здесь государство потеряло от падения цен на нефть больше, чем нефтяные компании. А эффект девальвации, который у нас произошел, и соответствующее снижение базы затрат полностью испытали на себе нефтяники. Во многом их прибыльность на определенных отрезках времени даже возросла.

Что сейчас можно сделать? Конечно, подумать о том, как укрепить свою базу активов, чтобы максимально сдвинуться левее на кривой издержек и быть уверенным, что нет крупных активов, которые при цене нефти на уровне $60–70 за баррель и при существующих фискальных режимах фактически становятся нерабочими. Понятно, что государство может корректировать фискальные режимы для всей отрасли, но если это действительно эффективные активы, они все равно будут зарабатывать больше. Поэтому надо думать о том, насколько правильный набор активов сейчас, не надо ли что-то закрыть, не надо ли запланировать приобретение новых, более эффективных активов. Это одно из направлений.

Второе направление – это работа над операционной эффективностью. Сейчас это особенно важно. Например, необходимо определить, насколько полно задействованы рычаги управления месторождением и принять соответствующие меры. Применение современнейших технологий, интеграция передового международного опыта – тоже хорошая инициатива. Многие компании сейчас на это смотрят с повышенным вниманием.

Много говорится о транзитном потенциале Казахстана и гораздо меньше о том, в каких областях он может стать поставщиком для крупных рынков.

Думаю, есть и третье, более масштабное направление – транспорт. Согласно одному из сценариев, спрос на нефть достигнет пикового значения через 5–10 лет, потому что все-таки транспорт – это наиболее существенная часть спроса. А в транспорте сейчас повсюду инновации. Во-первых, эффективность двигателей внутреннего сгорания продолжает расти, во-вторых, вес автомобилей снижается. В-третьих, себестоимость электродвигателей и вообще способов использования электричества в автотранспорте продолжает падать, решаются также вопросы инфраструктуры. Кроме того, есть еще один интересный фактор.

Средняя загрузка автомобиля в мире – процент времени полезного использования – составляет 6%. Если он так мало работает, значит, более существенный упор приходится на постоянные издержки – стоимость покупки, а не на переменные – стоимость одного километра пробега. Если вдруг автомобиль начнет ездить в три раза больше, то намного важнее станет его экономика движения. Тут возникает вопрос об использовании электродвигателя. Электромобиль может быть дороже по стоимости, но в эксплуатации он существенно дешевле. Даже на современном этапе развития технологий уже при загрузке автомобиля на уровне 15% электрорешения становятся более привлекательными по сравнению с традиционным топливом. В целом все это угроза долгосрочному прямому спросу на нефть. Поэтому, наверное, здесь тоже логичнее подумать об инвестициях, в том числе в другие источники энергии. Крупные компании должны задуматься о том, как им дополнить свои портфели каким-то другим бизнесом. Я здесь говорю о возможных стратегических «развилках». Есть ведь такая поговорка: the Stone Age didn’t end because we ran out of stones – каменный век закончился не потому, что закончились камни. Любая технология, которая сейчас на пике, может иметь множество угроз на своем пути.