Железные дороги. Факты и цифры.

Железнодорожный транспорт – важнейшая составляющая производственной инфраструктуры Казахстана. Железнодорожная отрасль является развивающейся сферой экономики, производственный и технический потенциал которой стабильно растет, обеспечивая занятость более 160 тыс. человек.

Рельсы, шпалы

Географические условия (отсутствие прямого выхода к морю и судоходных рек), обширность территории, сырьевая структура производства и размещение производительных сил, неразвитость автотранспортной инфраструктуры делают роль железнодорожного транспорта чрезвычайно важной, а экономику – одной из наиболее грузоемких в мире, обусловливая высокую зависимость от транспортной системы (табл. 1).

Табл. 1. Казахстан входит в первую десятку стран по грузообороту железных дорог

Находясь на стыке Европы и Азии, Казахстан обладает значительным транзитным потенциалом, предоставляя азиатским странам географически безальтернативную наземную транспортную связь с Россией и Европой. Соседство с государствами, имеющими огромные рынки сбыта, делает развитие отечественной транспортной системы перспективным. По территории страны проходят основанные на существующей транспортной инфраструктуре четыре международных транспортных коридора – Северный и Южный коридоры Трансазиатской железнодорожной магистрали, ТРАСЕКА (транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия, — прим. NB) и Север-Юг, которые позволяют значительно сократить расстояние в сообщении Восток-Запад и сроки доставки грузов.

Мощный рост экономики Китая, в частности, его западных регионов, уже сегодня вызывает необходимость в доставке на мировые рынки товаров различного спектра. Вместе с тем, по оценкам специалистов, уровень развития транзита в Казахстане не соответствует потенциалу отрасли.

Значительная доля наземных путей сообщения приходится на железные дороги. По состоянию на конец 2014 года железнодорожная сеть составила 14,767 тыс. км, из которых 4,2 тыс. – электрифицированных, 4,9 тыс. – двухколейных и многоколейных. Плотность транспортной сети на 1000 кв. км территории в 2013 году составляла 5,53 км железных дорог. Растет численность подвижного состава железнодорожного транспорта (табл. 2).

Табл. 2. Подвижной состав железнодорожного транспорта РК, ед.

1
Источник: комитет по статистике МНЭ РК.

Вместе с тем, несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной системы в настоящее время нельзя считать оптимальным, а уровень ее развития достаточным.

Критический износ

В Казахстане доля транспортных затрат в стоимости конечной продукции относительно высока и находится на уровне 8-10% для внутренних железнодорожных перевозок. Для сравнения, в странах с развитой рыночной экономикой этот норматив составляет 4-4,5%, то есть по показателю грузоемкости наша экономика примерно в пять раз менее эффективна. Так, на каждый доллар ВВП в Казахстане приходится не менее девяти тонно-километров работы транспорта, тогда как в странах ЕС грузоемкость составляет менее одного тонно-километра.

На каждый доллар ВВП в Казахстане приходится не менее девяти тонно-километров работы транспорта. В странах ЕС грузоемкость – ниже одного тонно-километра.

Растущий спрос на качественные транспортные услуги удовлетворяется не полностью из-за недостаточного уровня технического развития транспортной системы и отставания в области транспортных технологий. Значительный рост объемов всех перевозок, в том числе связанных с экспортом угля, нефтеналивных грузов, металлопродукции, продукции химической и нефтехимической промышленности, других грузов сдерживается недостаточной пропускной способностью. Возможности увеличения валового национального продукта за счет экспорта реализуются не полностью, поскольку положение отечественных перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг не отвечает их реальным возможностям и не до конца используется транзитный потенциал.

Степень износа и старения основных фондов транспортного комплекса в среднем достигла критической отметки в 60%, что привело к дефициту подвижного состава и доведению пропускной способности некоторых участков до предельного уровня.

По данным «КазТемирТранс», на конец 2013 года износ парка платформ составил 77%, прочих вагонов – 53%, полувагонов – 39% и крытых – 43%, при этом преимущественную долю в структуре прочих вагонов занимают зерновозы (65%) и цистерны (52%). Дефицит подвижного состава составляет более 20 тыс. вагонов. В период до 2020 года подлежит списанию 40% грузовых вагонов, а это 38 тыс. единиц.

По данным статистики на начало 2014 года, при средненормативном сроке службы пассажирских вагонов 28 лет в структуре пассажирского вагонного парка доля вагонов со сроком эксплуатации свыше 25 лет составила 52%, от 20 до 25 лет – 20%, до 20 лет – 28%. Соответственно, по грузовым вагонам это 29%, 11% и 60%.

В отрасли используются технически и морально устаревшие модели подвижного состава, путевой техники, изношенные конструкции путей, применяются устаревшие технологии ремонта и содержания основных производственных средств. Эффективность использования системы эксплуатации требует больших расходов для поддержания основных фондов в рабочем состоянии.

Степень износа старения основных фондов транспортного комплекса в среднем достигла критической отметки в 60%.

Еще одна значимая проблема развития железнодорожного машиностроения страны – отсутствие в Казахстане системы сертификации продуктов новых предприятий. Растущие объемы производства, новые инновационные проекты в отрасли железнодорожного машиностроения нуждаются в собственном сертификационном центре. Принимая во внимание требования законодательства, «Қазақстан темір жолы» ставит перед собой задачу создать такой центр, который бы имел еще и собственные 50% технологического оборудования, для того чтобы проводить исследования и сертификационные подтверждения.

Финансовые реалии

Высок уровень импорта технических средств для транспортного комплекса Казахстана, по отдельным отраслям он превышает 90%. В этой связи необходимо формирование и развитие отечественного производства по ремонту и выпуску подвижного состава, оборудования и запасных частей.

По данным таможенной статистики, в Казахстане за период с 2009-го по ноябрь 2013 года чистый импорт (разница между импортом и экспортом) продукции железнодорожной отрасли вырос с $742 млн до $1524 млн. Основная доля чистого импорта продукции железнодорожной отрасли приходится на различные несамоходные вагоны, рельсы и крестовины, прочие краны, ходовые тележки и их части, локомотивные буксы. Ввиду унаследованной от СССР железнодорожной системы, в настоящее время более 70% машиностроительной продукции для железной дороги поступает из стран СНГ.

Перспективы экономического развития Казахстана с ожидаемым сохранением темпов роста ВВП на уровне не ниже 4% в год и доведением среднегодовых темпов роста в обрабатывающей промышленности до 10-12% неизбежно повлекут повышение нагрузки на инфраструктуру железнодорожного транспорта, играющего ключевую роль и в промышленных и экономических процессах внутри страны, и в его экспортно-импортных и транзитных отношениях.

Текущий же уровень финансирования транспорта намного ниже, чем в странах со схожими территориальными характеристиками. Развитые страны вкладывают в транспортный комплекс до 4-7% от ВВП.

Локомотивы казахстанского производства уже пользуются спросом на пространстве колеи 1520,  в том числе в Таджикистане, Кыргызстане и России.

Попали в колею

Железнодорожное машиностроение – совершенно новая для Казахстана подотрасль, которая сегодня достаточно активно развивается. Старт ее развития можно связать с созданием в 2006 году в Экибастузе оптового поставщика транспортного металлопроката и материалов верхнего строения пути «Проммашкомплект», официального дилера на территории Казахстана Днепропетровского, Муромского и Новосибирского стрелочных заводов. В 2011 году «Проммашкомплект» принял решение создать собственное производство по выпуску дефицитных стрелочных переводов и обработке железнодорожных колес.

КТЖ реализует несколько проектов общей стоимостью $4 млрд, в том числе локомотивосборочное производство, производство электровозов, грузовых и пассажирских вагонов, вагонного литья и стрелочных переводов. Другое предприятие железнодорожного машиностроения – ЗИКСТО (Петропавловск), в 2008 году освоившее выпуск грузовых вагонов и полувагонов. Это вагоны-хопперы (проектная мощность – 400 ед. в год), ж/д платформы (5000 ед. в год), контейнеровозы (1200 ед. в год), зерновозы и цементовозы. Здесь также производится ремонт вагонов, изготовление и ремонт колесных пар, производство запчастей к грузовым вагонам.

Еще одно новое направление – производство локомотивов, которым занимается совместное предприятие КТЖ и General electric «Локомотив құрастыру зауыты», основанное в 2009 году на территории СЭЗ «Астана – новый город». За время работы выпущено более 200 тепловозов нового поколения серии Evolution. Локомотив ТЭ33А не имеет аналогов на пространстве колеи 1520. Основное конкурентное преимущество – это единственный магистральный грузовой тепловоз с электрической передачей переменного тока в односекционном исполнении. В числе других плюсов – строгий контроль над качеством производства. Так, до выхода на линию локомотивы проходят 19 видов испытаний. Локомотивы казахстанского производства уже пользуются спросом на пространстве колеи 1520, в том числе в Таджикистане (4 тепловоза приобретено, еще 2 на стадии отправки), у национальной компании «Кыргыз темир жолу», Латвийских железных дорог, Улан-Баторской железной дороги, российских операторов тягового подвижного состава.

Следующим шагом в развитии железнодорожного машиностроения является организация производства пассажирских вагонов. В 2010 году «Қазақстан темір жолы» и испанская компания Patentes Talgo S.L. приняли решение о создании совместного предприятия по производству и техническому обслуживанию пассажирских вагонов. Завод по сборке пассажирских вагонов «Тұлпар-Тальго» введен в строй в 2011 году на территории СЭЗ «Астана – новый город». На февраль 2015 года заводом выпущено 283 пассажирских вагона. Проектная мощность – 150 вагонов в год.

«Казахстанская вагоностроительная компания» в Экибастузе связана с производством грузовых вагонов мощностью 2500 единиц в год. Завод специализируется на выпуске универсальных грузовых полувагонов модели 12-9846 на грузовых тележках 18-100 и модели 12-9941 на грузовых тележках ZK-1 производства QRRS CNR (Китай). Они предназначены для перевозки сыпучих, крупнокусковых, штучных и других грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. По истечении сертификационных испытаний состоится переход на выпуск цельнометаллических крытых вагонов. С 2014 года планировалось осваивать фитинговые платформы, с 2015-го – железнодорожные цистерны.

Далее идет проект по производству электровозов «Электровоз құрастыру зауыты», также располагающийся на территории СЭЗ «Астана – новый город». Технологическими партнерами КТЖ стали российская компания «Трансмашхолдинг» совместно с французской Alstom Transport. Потребность рынка в электровозах сегодня на пространстве колеи 1520 – 1400 единиц, поэтому на экспорт рассчитывается производить не менее 100 машин в год.

Еще одним новым производством в стране является тяжелое литье, которое сегодня осуществляется на трех предприятиях: «Востокмашзавод» (Усть-Каменогорск), «Карагандинский машиностроительный завод им. Пархоменко», Format Mach Company (Павлодар). Кроме того, в транспортной отрасли имеется еще два перспективных проекта – завод по выпуску локомотивных дизельных двигателей GEVO, а также рельсобалочное производство KSP-Steel. 

ПОДЕЛИТЬСЯ

Комментарии доступны только участникам клуба NB