Могут ли три существующих нефтеперерабатывающих завода обеспечить Казахстан топливом в будущем? Нет. Они не могут сделать это уже сейчас, и модернизация даст зыбкую передышку лишь на каких-то пять лет.

В октябре прошлого года Минэнерго решило не строить четвертый НПЗ и заявило: «В соответствии с прогнозом производства и потребления нефтепродуктов, предполагается незначительный, но растущий дефицит дизтоплива с 2021-го и бензинов с 2025 года. При этом небольшие объемы дефицита до 2024 года могут быть покрыты за счет импорта из России. В этих условиях возможный вариант полного обеспечения внутреннего рынка отечественными нефтепродуктами – это увеличение нефтеперерабатывающих мощностей после 2024 года».

быть ли четвертому НПЗ в Казахстане?
быть ли четвертому НПЗ в Казахстане?

Такая недальновидность может стоить дорого, особенно в условиях колебаний мировой экономики. Шымкентский НПЗ, который было решено модернизировать, произвел в 2014 году 1,1 млн тонн бензина, Павлодарский – 1,2 млн тонн, Атырауский – 0,6 млн тонн (табл. 1). Первый и второй будут укрупнять до конца 2016 года, хотя ранее было обещано, что это произойдет еще в 2014-м. Если верить прогнозам Минэнерго, то внутренний спрос и предложение по бензину сравняются в 2017-м. Восемь лет «изобилия», и затем мы снова столкнемся с дефицитом. Подобные заявления можно расценивать как презумпцию безответственности.

Министерство энергетики заявляет, что после модернизации заводов дефицит дизеля наступит в 2021-м. Здесь стоит заметить, что в 2013 году 1,6 млн тонн дизтоплива уходило на экспорт (табл. 3), а 2,6 млн тонн завозилось извне. То есть даже если чудом развернуть экспорт, дефицит сегодня составляет 1 млн тонн. Этот дисбаланс действительно могут обеспечить три существующих НПЗ при условии их модернизации плюс правительству следует обратить внимание и помочь аксайскому заводу АО «Конденсат», который выдал в 2014 году 0,5 млн тонн топлива и наверняка смог бы больше, будь у него поддержка. Но это при общем потреблении 8,07 млн тонн. Ведь если предположить, что потребление дизеля будет расти по 3% в год, то к 2021-му его использование может составить 10,2 млн тонн, а если на 4% – то все 11 млн. В реальности его дефицит наступит гораздо раньше и завозить его придется из России. Сколько он будет стоить у северного соседа, предсказать невозможно, к тому же, как однажды выразился Егор Гайдар, «прогнозировать курс рубля и цены на нефть – это опасное занятие для профессиональной репутации экономиста».

ЕСЛИ ВЕРИТЬ ПРОГНОЗАМ МИНЭНЕРГО, ТО ВНУТРЕННИЙ СПРОС И ПРЕДЛОЖЕНИЕ ПО БЕНЗИНУ СРАВНЯЮТСЯ В 2017-М. ВОСЕМЬ ЛЕТ «ИЗОБИЛИЯ», И ЗАТЕМ МЫ СНОВА СТОЛКНЕМСЯ С ДЕФИЦИТОМ. ПОДОБНЫЕ ЗАЯВЛЕНИЯ МОЖНО РАСЦЕНИВАТЬ КАК ПРЕЗУМПЦИЮ БЕЗОТВЕТСТВЕННОСТИ.

Ценовой вальс

Сейчас цены на АИ-92 в России и Казахстане практически сравнялись. В Оренбургской области самый популярный бензин стоит 30,9 рубля за литр, что при курсе 2,9 составляет 89,6 тенге. Этот относительный паритет позволяет сделать непривлекательным переток топлива из одной страны в другую. Полный паритет был отмечен в ноябре 2014 года (рис. 1), когда АИ-92 в среднем по России стоил 124,6 тенге, а в Казахстане – 128 тенге. Примерно в это же время в нашей стране «рассосался» дефицит бензина этой марки. Почему он был? Потому что на пике дисбаланса в июне 92-й в РФ стоил 159,2 тенге, а в РК – 115 (рис. 2), что рождало естественное желание продавцов перенаправлять потоки на север. На этом фоне необеспеченный производством спрос в примерно 1 млн тонн в год, который ранее удовлетворялся за счет российских поставок, дал о себе знать, когда запасы стали иссякать. Никто из торговцев не был готов работать в убыток при «потолочном» ценообразовании. Министр энергетики РКВладимир Школьник так объяснял, что было дальше: «Мы заставили оператора «КазМунайГаза» (АО «КазМунайГаз Онiмдерi», – прим. авт.) покупать бензин в России по тем ценам, по которым можно договориться, привозить сюда и продавать его по ценам, которые установлены здесь».

Политику предельных цен можно называть протекционистским ходом, но ходом абсолютно оправданным и верным, более того – выверенным. Министерство оказалось зажато между двух стен: социальным напряжением – слишком высокая цена могла спровоцировать всплеск недовольства населения, и чрезмерными издержками – очевидно, что «КМГ Онiмдерi» жутко потратилось.

Исправил ситуацию, как это ни парадоксально звучит, мировой экономический тремор с падением цен на нефть и ослаблением рубля. Цены в России начали падать такими темпами, что Казахстану пришлось «ронять» стоимость бензина вслед за российским, чтобы не получилась обратная ситуация, когда отечественные торговцы начали бы массово закупаться в РФ, полностью игнорируя казахстанские НПЗ. Сейчас ситуация удовлетворительная почти для всех – народ удивлен и счастлив, заводы работают в штатном режиме, единственным недовольным звеном остаются операторы АЗС. Минэнерго опять между двух огней – с одной стороны, имеется недовольство продавцов бензина, чья маржа сокращается чужой рукой, с другой – риск разрыва коридора цен. Ведь если российский бензин упадет еще ниже, а наш зафиксируется на отметке в 99 тенге, торговцы незамедлительно сменят родного покупателя на российского.

Гармонизация цен останется долгим и мучительным «вальсом» для Казахстана до тех пор, пока не будет достигнута топливная безопасность и независимость. При наличии полностью удовлетворенного внутреннего спроса отечественными НПЗ и даже при образовании излишка «танцевать» станет гораздо легче и приятнее. Если вдруг в России цены окажутся критически высокими, и наши торговцы захотят продавать туда – народ не останется без бензина, если критически низкими – в хранилищах будет запас, и операторы АЗС не смогут ссылаться на дефицит для оправдания массовых закупок на севере. Это приведет к управляемому скольжению, что позволит Минэнерго очень деликатно, без напряжения влиять на рынок, денежные потоки и умонастроение людей. Но три завода этого обеспечить не смогут.

Потребление

Доля бензина, использованного для нужд населения в общем объеме с 2010 года выросла с 41% до 58% (табл. 2), потребление дизеля увеличилось за тот же период почти в два раза (табл. 3) с 666 тыс. тонн до 1,25 млн тонн. Количество проданных новых автомобилей, по данным АКАБ1, с 2009 по 2014 годы выросло в десять раз с 16,4 тыс. до 163,5 тыс. Доля проданных на сером рынке авто существенно снизилась из-за активного роста продаж новых, запрета на ввоз машин с правым рулем и автомобилей старше 2007 года. И все же неофициальные дилеры продолжают работать, а значит, рынок есть. Автопарк Казахстана за пять лет вырос в полтора раза до 4 млн легковых машин (рис. 2). Потребление дизеля в качестве топлива для производства энергии выросло в два раза за четыре года с 2,1 млн тонн в 2009-м до 4,2 в 2013 году.

Все это говорит о возрастающем потреблении бензина и дизеля, и темпы роста явно превышают увеличение мощностей трех заводов. Если предположить, что потребление бензина будет скромно расти в среднем на 5% ежегодно, а потребление дизеля на 4%, то к 2021 году Казахстан будет расходовать 18,5 млн тонн этих продуктов, а к 2019 году – 16,2 млн тонн (табл. 5).

Модернизация и строительство

Атырауский НПЗ к 2016 году должен перерабатывать 5,5 млн тонн сырой нефти при уровне переработки 83% – это 4,56 млн тонн светлых нефтепродуктов.

Шымкентский НПЗ в 2016-м будет переделывать 6 млн тонн при уровне переработки 90% – 5,4 млн тонн.

Павлодарский НПЗ в 2016 году будет способен перерабатывать 7 млн тонн при глубине переработки нефти 85% – это 5,95 млн тонн.

Итого, все вместе они будут выпускать 15,91 млн тонн. Это значит, что дефицит при вышеуказанных темпах роста потребления с большой долей вероятности наступит в 2018-2019 годах.

Четвертый НПЗ нужно начинать строить уже сейчас. Учитывая, что на модернизацию трех существующих заводов, по заявлению Владимира Школьника2, будет потрачено $6,1 млрд, строительство нового производства может оказаться накладным. Как считает Олег Егоров, главный научный сотрудник Института экономики Министерства образования и науки РК, стоимость строительства современного завода может составить $4 млрд, срок строительства – около четырех лет. Вероятнее всего – больше и дольше, но этот вопрос зависит от наличия таланта по привлечению инвесторов у функционеров Минэнерго. Если учесть, что динамика спроса положительна и прослеживается на десятилетия вперед, – проект не будет лишен внимания, следовательно, поиски не будут сложными. Важнее всего как минимум половину средств найти внутри страны.

Сама идея строительства четвертого НПЗ в Казахстане стара как мир – еще в 1991 году Кабмин КазССР принял соответствующее постановление.

По словам ветерана нефтяной отрасли Атагозы Ботагараева, четвертый завод начали строить в Мангистауской области. За 1992-1994 годы были проложены несколько десятков километров асфальтовой дороги до планируемого завода, более 20 км внешнего технологического трубопровода морской воды (диаметром 1220 мм), 15 км водопровода питьевой воды, 47 км железной дороги от станции Тамак до завода, высоковольтные линии. Построены ремонтно-механическая база, база стройиндустрии и много других объектов.

Атагозы Ботагараев считает, что «построенные внешние инженерные коммуникации и инфраструктура завода сократят срок строительства и ввода в эксплуатацию нового предприятия на 1-1,5 года и сэкономят финансовые средства на сооружение. Еще один важный момент: высокая вязкость и малое содержание светлых углеводородов бузачинской нефти низко оцениваются на мировом рынке (на 30-40% дешевле марки Brent). Высокие транспортные затраты делают ее продажу за границу неэффективной. Переработка же на месте позволит эффективно использовать природные богатства края».

Более того, рядом есть Каражанбас, Каламкас, Жетыбай, Жалгыстобе и другие месторождения. А это значит, что сырья для загрузки мощностей будет достаточно.

В конечном счете, в начале этого года правительство получило задачу сверху привлечь заинтересованных инвесторов. Если учесть, что ситуация с мировым хозяйством остается напряженной, очень хорошим подспорьем для экономики страны выступят инфраструктурные проекты. В случае с таким необходимым крупным инвестпроектом как НПЗ вложения вернутся относительно быстро.

Рис. 1. Соотношение цен на бензин в РФ и РК
Рис. 1. Соотношение цен на бензин в РФ и РК

 

ПОДЕЛИТЬСЯ

Комментарии доступны только участникам клуба NB